Zadzwoń

Z cyklu legendy motoryzacji: Syrena, Zastava, Wartburg

Legendy motoryzacyjnego PRL-u w Polsce. Produkty socjalistycznych republik ludowych, które miały stanowić klasę i szyk w powojennej rzeczywistości krajów Bloku Wschodniego. Różne historie, różne typy i przeznaczenie, ale jedno stało się niezaprzeczalnie najważniejsze w przypadku tego typu aut – powstały one, aby cieszyć, a stały się legendami, które na zawsze zostaną zapamiętane przez fanów motoryzacji na całym świecie, także tym niekomunistycznym. Oto polska Syrena, serbska Zastava oraz niemiecki Wartburg.

Polska rodzina w polskiej rodzinie samochodów – Syrena

Szyk i wdzięk. Wyjątkowa i niepowtarzalna zarówno pod względem wzornictwa, jak
i osiągów. Jeden z najpopularniejszych samochodów osobowych epoki gomułkowskiej oraz gierkowskiej. Symbol luksusu i wygody, choć dostępny, jak twierdziły władze państwowe, „niemal” dla każdego. Syrena to polska rodzina samochodów produkowanych w latach 1957 – 1972 przez FSO oraz w latach 1972 – 1983 przez FSM. Całkowicie polski samochód, którego liczba egzemplarzy przekroczyła pół miliona. Syrena posiadała w większości dwucylindrowy silnik dwusuwowy, a jej maksymalna prędkość nie przekraczała 120 km/h (najlepsze modele
z końcowych lat siedemdziesiątych). Konstrukcja opierała się o płyty pilśniowe, na które nakładano karoserię. Niestety blacha była bardzo słabo odporna na korozję, a silnik pracował niezwykle głośno. Dodatkowo korzystał z mieszanki oleju z benzyną, co sprawiło, że auto dorobiło się pociesznego przezwiska „Skarpeta”. Istniało mnóstwo różnych wariantów Syreny, zarówno przeznaczonych do pracy wiejskiej, jak i sportowe modele. Ostatni model tego auta, zjeżdżając z taśmy w kwietniu 1983 roku, zakończył pewien etap w polskiej motoryzacji.

Serbski samochód jak strzała, słynna Zastava

Auto jakich mało, produkowane przez zakłady broni – połączenie, które mogło skończyć się tylko wybuchowo. Zastava była niezwykle popularna w Polsce w latach sześćdziesiątych. W 1965 roku Polska była największym importerem tej marki na świecie. Firma produkująca Zastavę rozpoczęła produkcję aut we współpracy z Fiatem. Włoski koncern rozpoczął koprodukcję Fiatów w latach pięćdziesiątych ubiegłego stulecia. Pierwsza Zastava powstała z prototypu Fiata, Zastava 600. W latach sześćdziesiątych ruszyła produkcja pierwszego samodzielnego i seryjnego modelu – Zastava 750. W tej najpopularniejszej wersji miała ona 25 KM oraz prędkość maksymalną wynoszącą 110 km/h. Silnik R4 0,8 l. Zastava przechodziła modernizacje i tak w kolejnych latach powstawały modele 750S ze zwiększoną mocą silnika oraz 850. Po serii przemian zaczęto produkować auta Yugo, które były bezpośrednim spadkobiercą Zastavy. W wyniku przemian politycznych i wojny w Jugosławii fabryka upadła, a w 2008 roku przekształciła się w fabrykę Fiata, kończąc tym samym bogatą historię Zastavy.

Doskonały, acz w cieniu, czyli enerdowski Wartburg

To nie było auto doskonałe, bo być nie mogło, jeżeli jego historia sięgała czasów przedkomunistycznych. Całkowicie nowoczesny i socjalistyczny Trabant przebił Wartburga, jednak produkcja auta w dawnych fabrykach BMW nie została zakończona. Wartburg napisał piękną historię już w powojennej NRD. Wartburg produkowany był do 1991 roku. Jego ostatnia wersja, 1.3, miał silnik R4 1,3 l o mocy 58 KM. Prędkość maksymalna wynosiła 148 km/h. Pierwsze Wartburgi 311 zeszły z taśmy produkcyjnej w 1956 roku. Był to dość długi, 37 konny samochód stylizowany na dawne auta z epoki międzywojennej. Wartburg to popularny
i powszechny obraz enerdowskich Niemiec. Symbol i kwintesencja niemieckiego, socjalistycznego stylu w motoryzacji.

Niezwykłe samochody wpisują się w historię każdego z tych trzech krajów. Są wyznacznikami pewnych przemian i ambicji, które w wielu przypadkach w późniejszym czasie zanikły. Mimo wielu wad i problemów Polacy, Serbowie i Niemcy mogą być dumni z tego, jak wyglądała ich motoryzacja w czasach Zimnej Wojny.

Jak zwyczajowo przebiega wycena samochodu przeznaczonego na skup?

Wiele osób szukając możliwości zarobku na starym aucie myśli o jego sprzedaży. Rezygnuje tym samym z oddania go do stacji demontażu lub skupu myśląc, że jest to opcja nieopłacalna. Problem polega na niewiedzy, gdyż zdając sobie sprawę z tego jak w rzeczywistości wygląda proces wyceny samochodu, możemy w łatwy sposób wykalkulować ewentualne zyski i straty. Te zaś są zależne od wielu czynników i sprawiają, że możemy szybko pogubić się w liczeniu. Oczywiści, ważną kwestią jest wycena samochodu, której nie można zrobić samodzielnie, ale w większości przypadków kwotę można ustalić więcej niż mniej.

Formularz informacyjny

Pierwszą czynnością jest zgłoszenie chęci sprzedaży pojazdu. W tym celu najłatwiej wypełnić formularz informacyjny. Jest on złożony i składa się z kilkunastu pytań. Obok klasycznych informacji, czyli podaniu informacji o marce, modelu, typie samochodu wraz
z ilością drzwi, rodzajem paliwa, mamy także pytania o rok produkcji, przebieg, pojemność skokową, moc silnika oraz dodatkowe informacje i wyposażenie. W dalszej części należy podać swoje dane osobowe oraz określić cenę, jaką klient spodziewa się otrzymać za samochód. Istotne tu są także informacje mniej ścisłe, takie jak sposób przechowywania auta czy częstotliwość serwisowania. Ostatnim, nie mniej istotnym elementem są zdjęcia, które należy wykonać we właściwy sposób tak, aby samochód był widziany z każdej strony. Zaleca się także wykonanie zdjęcia wnętrza pojazdu. Tak przygotowany formularz może zostać z łatwością rozpatrzony i już po pierwszych informacjach stacja skupująca pojazdy może stwierdzić jak sugerowana przez klienta kwota ma się do rzeczywistych propozycji skupującego.

Ocena eksperta – kontakt osobisty

W tym wypadku bywa różnie. Zawsze następuje kontakt osobisty w celu dogadania szczegółów. Niektóre mogą nie zostać zawarte w formularzu lub zostały określone niejasno.
Jeżeli całość wydaje się być dobrze opisana, klient zostaje poinformowany o wynikach. Większość przypadków kończy się na tym etapie, gdyż samochód nie wymaga dodatkowych wycen. W przeciwnym wypadku auto zostaje dodatkowo zbadane. Następują oględziny
w towarzystwie mechaników i rzeczoznawców, po czym ostateczna cena wędruje w postaci propozycji do klienta. Na tym etapie właściciel pojazdu decyduje czy chce oddać auto do skupu czy też zachować je i samodzielnie poszukać kupca. Jeżeli nie to pracownicy skupu decydują się na pozyskanie auta. Większość dobrych firm skupia się na kliencie i oferuje samodzielny transport prosto od właściciela. Niektórzy zwracają wydatki na paliwo za dojazd do siedziby skupu. Najwygodniejszym dla klienta rozwiązaniem jest wybór, która z opcji jest dogodniejsza.

Realizacja

Sprawa jest prosta. Dobre przedsiębiorstwa zajmujące się skupem pojazdów oferują zapłatę gotówką od ręki. W takim wypadku należy jedynie przygotować odpowiednie dokumenty i podpisać stosowne umowy. Dzięki temu pozbywamy się obowiązku utrzymywania ubezpieczenia samochodu oraz doglądania jego stanu technicznego. W dodatku zyskujemy na takiej sprzedaży, a więc wychodzimy na tym z korzyścią. Warto pamiętać, że skup może sobie pozwolić na kupno nieco drożej niż osoba prywatna. Dzięki temu każda strona takiej transakcji jest usatysfakcjonowana. Oczywiście, na większe sumy możemy liczyć jeżeli sprzedajemy auto w lepszym stanie lub samochód ogólnie pożądany, taki, na którego kupiec znajdzie się dużo szybciej. Wówczas kwota, którą możemy otrzymać za realizację może być naprawdę zadowalająca.

Od zgłoszenia chęci sprzedaży auta do skupu, do realizacji całego przedsięwzięcia nie musi minąć wiele dni. Zwykle sprawy toczą się szybko i w kilka dni możemy cieszyć się gotówką i nie przejmować się już starym samochodem, którego się pozbyliśmy. Warto poszukać dokładnie jakie auta są pożądane przez serwisy skupujące, aby wiedzieć jak dużej kwoty można mniej więcej się spodziewać.

1 thought on “Z cyklu legendy motoryzacji: Syrena, Zastava, Wartburg”

Dodaj komentarz

Rate this post